Son poco más de ocho mil kilómetros en línea recta entre la tercera y la cuarta ronda de la temporada 2025. Desde Japón y el histórico circuito de Suzuka, rodeado de cerezos en flor, la Fórmula 1 se instala ahora en el archipiélago semidesértico de Bahrain, en el Golfo Pérsico. Una diferencia significativa, sobre todo en cuanto a temperatura, ya que pasará de una máxima inferior a 20 °C y las condiciones lluviosas del domingo pasado por la mañana a máximas previstas de alrededor de 30 °C para el próximo fin de semana.
Los compuestos
De hecho, la temperatura será un factor clave en la gestión de neumáticos en la cuarta carrera del año. Al igual que en Suzuka, los equipos podrán elegir entre los tres compuestos más duros de la gama Pirelli 2025: el C1 (Duro), el C2 (Medio) y el C3 (Blando). Sin embargo, las características del circuito de Sakhir, y por supuesto las temperaturas, requerirán un enfoque diferente al adoptado la semana pasada en Japón. De hecho, todos los equipos contarán con una buena base para empezar a trabajar, dado que, en la última semana de febrero, el circuito de Sakhir acogió el único test de pretemporada según el reglamento deportivo de 2025. Esto significa que todos dispondrán de abundante información con la que trabajar para configurar los coches y elegir las mejores estrategias para la clasificación y la carrera.
Durante 24 horas de pista, los 20 pilotos completaron 3897 vueltas, equivalentes a 21 090,564 kilómetros. Los neumáticos que se usaron este fin de semana fueron los que más esfuerzo realizaron: el C3 se llevó la palma, completando el 67,17 % de las vueltas, seguido del C2 (20,88 %) y el C1 (9,26 %). El C4 solo dio 104 vueltas y el Intermedio solo tres. Sin embargo, las temperaturas de este fin de semana supondrán un nuevo reto, ya que, durante la semana de pruebas, Sakhir experimentó un clima inusual con fuertes vientos que provocaron temperaturas del aire y de la pista mucho más bajas de lo normal en esa época del año.
Las presiones mínimas de salida para este fin de semana han cambiado, según el análisis de los datos de prueba, a 23 psi en el eje delantero y 21 en el trasero. Esto representa un aumento de +1 en el eje delantero y +2 en el trasero en comparación con la carrera de 2024, y de 0,5 psi en ambos ejes en comparación con la prueba de febrero.
El circuito
El circuito de Sakhir cuenta con varios trazados, dos de ellos utilizados para las carreras de 2010 y 2020. Sin embargo, el actual tiene una longitud de 5,412 kilómetros y cuenta con 15 curvas, 9 a la derecha y 6 a la izquierda. La pista es una de las más exigentes del calendario en cuanto a neumáticos, especialmente en las zonas de frenado y cuando se requiere tracción. El asfalto del Circuito Internacional de Bahrain sigue siendo muy abrasivo, a pesar de su antigüedad. La superficie proporciona un buen agarre a los neumáticos, aunque la arena que se incorpora al trazado puede ser una molestia. El desgaste no suele ser un factor limitante, al igual que el granulado, pero la degradación térmica, especialmente en el eje trasero, tiene un impacto significativo en el rendimiento de los neumáticos. Gestionarlo es clave para obtener un buen resultado. Es posible adelantar, especialmente en frenadas fuertes en las curvas 1, 4 y 11.
Palabra clave: Degradación
Existen dos tipos de degradación: una que afecta la superficie del neumático y otra que afecta la unión química de los materiales que componen la banda de rodadura. La primera, denominada simplemente sobrecalentamiento, se produce cuando la superficie del neumático se desliza excesivamente sobre la pista. En este caso, la temperatura de la superficie aumenta y el neumático pierde agarre. Este fenómeno puede revertirse con un cambio en el estilo de conducción o si cambian las condiciones meteorológicas.
La degradación térmica, por su parte, se produce cuando la cantidad de energía ejercida sobre el neumático es lo suficientemente alta como para generar calor capaz de alterar las uniones químicas de la banda de rodadura; en este caso, la pérdida de agarre es irreversible, en resumen estos dos fenómenos no son completamente independientes.
Ambos tipos de degradación provocan una pérdida de rendimiento de los neumáticos, y si un piloto observa que su desgaste es mayor que el de otros pilotos cercanos, podría ser el momento de cambiarlos por unos nuevos o parcialmente desgastados. El juego original ha llegado al final de su vida útil, es decir, el número de vueltas que puede dar antes de tener que cambiarlo, ya que los neumáticos ya no ofrecen un rendimiento competitivo. La vida útil es el número máximo de vueltas que un neumático puede dar antes de que la banda de rodadura se desgaste por completo.
